Autor Tópico: EFI TALK  (Lida 2074 vezes)

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Offline Breno - BH-MG

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Re:EFI TALK
« Resposta #75 Online: Novembro 14, 2017, 01:02:37 pm »
o mapa do SEST vai até .965 no programa 414... hmmm


no 374 vai até .964

.965 lambda é alto. E você tem que saber quantos mV o seu lambda=1 está setado (Closed Loop Bias).

https://www.delphi.com/docs/default-source/old-delphi-files/8cab15ae-525c-4a23-bcd0-703527751e07-pdf
https://ls1tech.com/forums/attachments/pcm-diagnostics-tuning/119985d1202961866-o2-sensor-voltage-o2_afr_temp.gif
https://www.hdforums.com/forum/attachments/ignition-tuner-ecm-fuel-injection/256756d1340293440-closed-loop-bias-question-lambda-afr-o2mv.jpg

Quanto mais distante de 450mV, pior é a precisão, mas não é nenhum problema você ter uma precisão meio porca já que o erro tenderá a ser um pouco mais rico do que o original. O problema de valores exagerados é que a moto pode ficar inconstante, tentando "corrigir" a mistura o tempo todo.
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Offline b0fh

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Re:EFI TALK
« Resposta #76 Online: Novembro 14, 2017, 01:09:48 pm »
.965 é alto mas é o mais baixo que se consegue com narrow band... pelo menos no mapa oficial :)

no programa 414 não tem mais essa de closed loop bias... nem no 374, acho eu. agora eh um 'range' de lambda onde ele faz closed loop.

no 176 eh mais tosco, vc coloca em AFR em stoich  (só 14.6 usa closed loop) e tem esse 'bias' pra enriquecer, tipo 14.6 na verdade eh 14.4 ou até menos... mas qto mais vc bota bias menos preciso fica, como tu disse.

no 414 vc coloca AFR em lambda mesmo, acho q isso começou com as touring com acelerador eletronico uns anos atrás.


tenho consciencia que por deixar em .965 por querer manter closed a mistura fica meio pobre (tanto que a 1200 esquenta bem mais o óleo que a 883), mas tá rodando redondinha. dou na partida com ela fria e pega na hora, e já subo um ladeirão sem dar nem um engasgo sequer. consigo rodar abaixo de 1800 rpm em segunda / terceira e até quarta (corredor, etc) sem engasgos. tá boa por enquanto.


só o consumo que ainda não sei... a 883 faz 22/l a 1200 acho que tá fazendo uns 20/l ou menos, mas o motor ainda tá meio amarrado nem fez 4000km
« Última modificação: Novembro 14, 2017, 01:13:20 pm por b0fh »
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Offline Breno - BH-MG

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Re:EFI TALK
« Resposta #77 Online: Novembro 14, 2017, 01:48:13 pm »
.965 é alto mas é o mais baixo que se consegue com narrow band... pelo menos no mapa oficial :)

no programa 414 não tem mais essa de closed loop bias... nem no 374, acho eu. agora eh um 'range' de lambda onde ele faz closed loop.

no 176 eh mais tosco, vc coloca em AFR em stoich  (só 14.6 usa closed loop) e tem esse 'bias' pra enriquecer, tipo 14.6 na verdade eh 14.4 ou até menos... mas qto mais vc bota bias menos preciso fica, como tu disse.

no 414 vc coloca AFR em lambda mesmo, acho q isso começou com as touring com acelerador eletronico uns anos atrás.

Exatamente, mas você tem que saber o que é esse lambda=1.

Coloque a tabela AFR toda em lambda=1 (14.6) e vá monitorando o sinal das sondas no modo de gráfico, veja quantos mV ela mantém e se há diferença em diferentes situações (carga e rotação).

Supondo que o lambda=1 seja 450mV por exemplo, os valores da tabela que coloquei o link vão bater (repare que os valores em negrito são a faixa em closed loop e vão de 0.98 a 1.02). Nesse caso .965 até funcionaria, o alvo seria perto dos 800mV, que está fora da faixa ideal de leitura da sonda...

Se o lambda=1 for um pouco maior ou se o mapa base da Dynojet esse valor já foi jogado lá pro alto como eram os 176 (setavam tudo em 720mV) você não vai ter muita margem pra acertar. Se seu lambda=1 for 720mV, até 0.98 já está fora da leitura.

Outra coisa é que ao menos que você tenha valores setados na sua AFR dentro dessa faixa do closed loop, não faz diferença...
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Offline b0fh

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Re:EFI TALK
« Resposta #78 Online: Novembro 14, 2017, 02:23:10 pm »
se não tem regulagem de bias IMAGINO eu que lambda 1 seja o lambda 1 verdadeiro... 500mv na sonda SNME (ou é 450 igual vc escreveu?)
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Offline marcos.bonfim.7

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Re:EFI TALK
« Resposta #79 Online: Novembro 14, 2017, 03:00:23 pm »
.965 é alto mas é o mais baixo que se consegue com narrow band... pelo menos no mapa oficial :)

no programa 414 não tem mais essa de closed loop bias... nem no 374, acho eu. agora eh um 'range' de lambda onde ele faz closed loop.

no 176 eh mais tosco, vc coloca em AFR em stoich  (só 14.6 usa closed loop) e tem esse 'bias' pra enriquecer, tipo 14.6 na verdade eh 14.4 ou até menos... mas qto mais vc bota bias menos preciso fica, como tu disse.

no 414 vc coloca AFR em lambda mesmo, acho q isso começou com as touring com acelerador eletronico uns anos atrás.


tenho consciencia que por deixar em .965 por querer manter closed a mistura fica meio pobre (tanto que a 1200 esquenta bem mais o óleo que a 883), mas tá rodando redondinha. dou na partida com ela fria e pega na hora, e já subo um ladeirão sem dar nem um engasgo sequer. consigo rodar abaixo de 1800 rpm em segunda / terceira e até quarta (corredor, etc) sem engasgos. tá boa por enquanto.


só o consumo que ainda não sei... a 883 faz 22/l a 1200 acho que tá fazendo uns 20/l ou menos, mas o motor ainda tá meio amarrado nem fez 4000km
20km/l na 1200? Eu não consegui nada mais que 17 na cidade. Mas neste dia acho que estava carregando a moto nas costas! Na estrada... aí era 13km/l. É tudo stok. Herói, tú!

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Offline b0fh

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Re:EFI TALK
« Resposta #80 Online: Novembro 14, 2017, 03:55:09 pm »
pq isso? rsss

eu piloto em modo tranquilo... sempre o mesmo caminho (barueri, castello branco, marginal pinheiros...), a 883R faz 22 por litro, a dyna fazia 18 e essa 1200 tá fazendo 19 ou 20 não sei direito ainda vou descobrir.
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Offline Breno - BH-MG

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Re:EFI TALK
« Resposta #81 Online: Novembro 16, 2017, 03:27:58 pm »
se não tem regulagem de bias IMAGINO eu que lambda 1 seja o lambda 1 verdadeiro... 500mv na sonda SNME (ou é 450 igual vc escreveu?)

Acredito que você apenas não vê a tal Bias (mesmo que seja um valor único e não mais uma tabela). O valor teórico para lambda = 1 é 450mV em condições ideais de funcionamento. Porém, o que se espera é que o fabricante faça a calibração, pois o valor depende de temperatura e pressão no escape.

Logo, pra cada configuração eles teriam que plugar um analisador de gases e preencher a tabela de Bias com os valores corretos. Minha moto o mapa original tinha valores na casa de 500 a 600mV se não me falha a memória, mas eu duvido muito que eles façam isso célula por célula...
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Re:EFI TALK
« Resposta #82 Online: Novembro 22, 2017, 10:40:02 pm »
Salve galera da EFI!
Entre minhas 13 horas de trampo diário, inclusos os sábados, arranjei um tempinho para o remapeamento.
Da última vez que conversamos o PV tinha chegado e eu queria fazer outros testes com ele... Coisas do mal efetuadas com sucesso, agora é fazer a motoca ficar legal.
Nas últimas semanas  fiz um monte de logs com tudo original. O objetivo É realmente comparar os dados do antes e do depois. Neste ponto descobri a primeira  sacanagem... Analisar os logs.

O que vcs usam? O formato csv da Dynojet tem um cabeçalho que descreve os dados que serão representados pelos números da leitura daquele ponto em diante. Como resultado, jogar isso no Excel É meio que um trampo de presidiário. Ai instalei o Dynojet Power Core. Que eles usam para gerar gráficos das sessões  de dinamometro. Ele lê e organiza direito os dados do PV. Mas na boa não consegui tirar nenhum gráfico útil daquilo. Mesmo os mais simples como MAP x RPM ou MAP vs TPS ficam com um bando de riscos desconexos. Sem falar que não vi opções de plot.

O que vocês usam para ler os logs?

Depois de me deparar com a ferramenta meia boca para gráficos foi a hora de comparar os mapas, fiz backup do mapa original uma cópia dele no PC e na nuvem. E comecei a fase de comparar os mapas.
Notei uma coisa que é o software level. O da minha moto, 2017, softtail 103ci É o 612 e os mapas 2017 da dynojet são todos 723. Como resultado eu não posso colocá-los direto na moto. Tenho que arrumar na mão um Level 612! Nesta hora não achei uma ferramenta que permitisse clonar valores de uma tabela de um mapa para outro. Alguém tem uma ideia melhor que abrir uma janela em cada monitor e ficar copiando na mão?

Eu sei que ainda tem a opção de rodar um autotune em cima do mapa original. Mas eu queria deixar este teste para depois.

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Re:EFI TALK
« Resposta #83 Online: Novembro 23, 2017, 06:01:54 am »
Salve galera da EFI!
Entre minhas 13 horas de trampo diário, inclusos os sábados, arranjei um tempinho para o remapeamento.
Da última vez que conversamos o PV tinha chegado e eu queria fazer outros testes com ele... Coisas do mal efetuadas com sucesso, agora é fazer a motoca ficar legal.
Nas últimas semanas  fiz um monte de logs com tudo original. O objetivo É realmente comparar os dados do antes e do depois. Neste ponto descobri a primeira  sacanagem... Analisar os logs.

O que vcs usam? O formato csv da Dynojet tem um cabeçalho que descreve os dados que serão representados pelos números da leitura daquele ponto em diante. Como resultado, jogar isso no Excel É meio que um trampo de presidiário. Ai instalei o Dynojet Power Core. Que eles usam para gerar gráficos das sessões  de dinamometro. Ele lê e organiza direito os dados do PV. Mas na boa não consegui tirar nenhum gráfico útil daquilo. Mesmo os mais simples como MAP x RPM ou MAP vs TPS ficam com um bando de riscos desconexos. Sem falar que não vi opções de plot.

O que vocês usam para ler os logs?

Depois de me deparar com a ferramenta meia boca para gráficos foi a hora de comparar os mapas, fiz backup do mapa original uma cópia dele no PC e na nuvem. E comecei a fase de comparar os mapas.
Notei uma coisa que é o software level. O da minha moto, 2017, softtail 103ci É o 612 e os mapas 2017 da dynojet são todos 723. Como resultado eu não posso colocá-los direto na moto. Tenho que arrumar na mão um Level 612! Nesta hora não achei uma ferramenta que permitisse clonar valores de uma tabela de um mapa para outro. Alguém tem uma ideia melhor que abrir uma janela em cada monitor e ficar copiando na mão?

Eu sei que ainda tem a opção de rodar um autotune em cima do mapa original. Mas eu queria deixar este teste para depois.

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Então... Me enganei ali no level da minha moto que é 617 e não 612.
Verifiquei que os mapas da dynojet 2016 são 617. Então já catei um aqui, e botei pra rodar.

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Re:EFI TALK
« Resposta #84 Online: Novembro 23, 2017, 10:14:51 am »
Salve galera da EFI!
Entre minhas 13 horas de trampo diário, inclusos os sábados, arranjei um tempinho para o remapeamento.
Da última vez que conversamos o PV tinha chegado e eu queria fazer outros testes com ele... Coisas do mal efetuadas com sucesso, agora é fazer a motoca ficar legal.
Nas últimas semanas  fiz um monte de logs com tudo original. O objetivo É realmente comparar os dados do antes e do depois. Neste ponto descobri a primeira  sacanagem... Analisar os logs.

O que vcs usam? O formato csv da Dynojet tem um cabeçalho que descreve os dados que serão representados pelos números da leitura daquele ponto em diante. Como resultado, jogar isso no Excel É meio que um trampo de presidiário. Ai instalei o Dynojet Power Core. Que eles usam para gerar gráficos das sessões  de dinamometro. Ele lê e organiza direito os dados do PV. Mas na boa não consegui tirar nenhum gráfico útil daquilo. Mesmo os mais simples como MAP x RPM ou MAP vs TPS ficam com um bando de riscos desconexos. Sem falar que não vi opções de plot.

O que vocês usam para ler os logs?

Depois de me deparar com a ferramenta meia boca para gráficos foi a hora de comparar os mapas, fiz backup do mapa original uma cópia dele no PC e na nuvem. E comecei a fase de comparar os mapas.
Notei uma coisa que é o software level. O da minha moto, 2017, softtail 103ci É o 612 e os mapas 2017 da dynojet são todos 723. Como resultado eu não posso colocá-los direto na moto. Tenho que arrumar na mão um Level 612! Nesta hora não achei uma ferramenta que permitisse clonar valores de uma tabela de um mapa para outro. Alguém tem uma ideia melhor que abrir uma janela em cada monitor e ficar copiando na mão?

Eu sei que ainda tem a opção de rodar um autotune em cima do mapa original. Mas eu queria deixar este teste para depois.

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Então... Me enganei ali no level da minha moto que é 617 e não 612.
Verifiquei que os mapas da dynojet 2016 são 617. Então já catei um aqui, e botei pra rodar.

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Bom, realmente analisar log é uma m*. Tem um programa que o pessoal da Megasquirt indica que parece bom e faz uns gráficos bem legais.

Você tem que ser objetivo, fazer logs pequenos de uma situação específica que quer analisar. Se você faz aquele log gigante, depois pra achar aquele momento em que a moto deu uma falhadinha é como achar uma agulha no palheiro.

Eu uso o Excel mesmo, faço vários logs pequenos ao invés de logs gigantes. Outra vantagem do Excel é fazer contas, médias e etc de valores. Você pode por exemplo criar uma nova coluna que será a leitura do VSS (velocidade da moto) e relação ao RPM (velocidade do motor). Esse valor vai indicar se a sua embreagem está patinando por exemplo.

Nesse caso, você iria pra estrada, já com motor quente, em 6 marcha, só então ativaria o log, acelera tudo e deixa ganhar velocidade, desliga o log. Repita o teste algumas vezes, cada puxada vai ter o seu log.

Quanto a versão do mapa, é MUITO IMPORTANTE saber dos modelos equivalentes no Brasil e nos EUA. Nos EUA por exemplo teve até Dyna com motor 103 enquanto nós ficamos apenas com o 96, nesse caso mesmo que o mapa seja de mesma versão, ele não será adequado.

As últimas Softails são justamente as que podem ter problema, já que lá nos EUA desde 2014 os motor 103 já são versão "High Output" que contam com um comando de válvulas diferente. Essa versão só chegou no Brasil em 2016 (se não me engano), ou seja mesma moto, mesmo ano e motor 103 podem ter mapas completamente diferentes.

Motor 103 "comum" VS 103 "High Output"




O próprio WinPV tem como você abrir 2 mapas em modo de comparação e sair copiando e colando valores de um para o outro, ele inclusive aponta onde estão as diferenças e tal, mas creio que isso não funcione para versões diferentes. Mesmo uma tabela comum tipo a VE, os valores nos eixos podem ser diferentes ou o número de células, valores máximos e mínimos e etc.
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Re:EFI TALK
« Resposta #85 Online: Novembro 23, 2017, 12:30:22 pm »
Breno, o 103 dos EUA 2017 realmente tem outra central. Não sei que motos vieram com ele, mas creio que para o Brasil não veio nenhuma.

Vou começar a tomar umas medidas mais pontuais. Hoje rodei com o mapa stock da Dynojet com suaves ajustes. Meu amigo... Indescritível!

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Re:EFI TALK
« Resposta #86 Online: Novembro 28, 2017, 11:45:34 pm »
Finalmente dei jeito nos logs. O software da Dynojet Core, fez seu trabalho. Como sempre é o usuário que estava fazendo porcaria. Quando o assunto é log voce precisa fazer as perguntas certas. Igual aos relatórios de um ERP. Eu estava querendo analisar TPS x MAP. Só que não estava colocando nenhuma linha que fosse comum a ambos. No caso desta análise o tempo é a dimensão mais adequada. Pronto, pergunta certa, gráfico certo.
Log menor é mais fácil de entender, mas com logs maiores tudo foi de boa também. Eles acabam mostrando algumas tendências que os pequenos escondem. Mas cada um tem seu propósito.

Hoje tenho uma nova consciência de que remapear o motor é parte vital da customização. Pois é onde você  vai colocar sua alma no motor.

O tc103 HO é, uma excelente máquina de torque. O novo posicionamento das válvulas como você citou Breno, aliado aos 11.1cm de curso do pistão fazem muito bem o seu trabalho. E a gente aprende muito sobre o motor e nossa maneira de condução olhando os logs.
Eu descobri que em meu trajeto de 20km para o trabalho uso no máximo 10% do acelador, sendo que em 80% deste trajeto, ele não passa de 5. Apenas 5% são suficientes para rodar a cerca de 80km/h. Puro torque! No entanto esta velocidade só é atingida em um curto trecho de BR.
Eu moro num lugar que deveria se chamar Lombadonópolis. Pois neste trecho de 20km, somam-se 46 lombadas. Ao todo são 92 lombadas por dia ou 184 quando venho almoçar em casa. Pensa como curto esta m....

Então meu principal objetivo é deixar a moto entregando o melhor torque em baixa rotação. Para andar a 20km/h sem ter que usar a embreagem para transpor este oceano de obstáculos. E parece que neste objetivo estou falhando miseravelmente.

Primeiro rodei com o mapa stock da Dynojet. Enlatadinho, padrão. Ajustes apenas nos limites do Eitms para 165 graus. Antes eu chegava no trabalho com temperatura ambiente de 24c e 178c como ET (temperatura do motor). Depois do mapa, ela nunca mais passou de 150 e fica em 130 andando de leve. Só ai já está valendo a brincadeira! Eu fui cético irmãos! Não acreditava no poder milagroso da efi. Fora que este mapa deixou a moto muito boa. Pelo menos eu pensava assim. Virava o braço em qualquer rotação e marcha e a resposta era sem muito chorumingo. Originalmente a moto dava uma roncada de Rotweiler acordando e ia subindo a rotação, assim como quem está com preguiça. Agora a resposta era rápida e consistente. Então este foi eleito imediatamente meu mapa base.

Comparando o mapa Dynojet com o Original da HD, haviam incrementos de até 120% nas VE.s e AFR com muita coisa abaixo de 13.0. Sendo este valor bem constante. Me pareceu instantaneamente que eu deveria adquirir um posto de gasolina! Mas na estrada e cidade o consumo ficou absolutamente identico ao meu anterior. O mapa estava bom, mas... Tive a impressão de que ela ficou pior no low end. Ao tentar controlar só no acelerador ela soqueava feito um cavalo chucro. Bem mais que no mapa original.

As rotações onde isso ocorre estão entre 1200 e 1500 rpm, chegando ocasionalmente a 1800 onde ela se ajeitava. A carga (MAP) sempre entre 30 e 40kpa. Nas VEs originais toda a tabela é flat em 70.0.

Bora lá fazer meu primeiro mapa. O programa 617 também só usa AFR em lambda então peguei o quadrante 1200 a 1500 RPM,  com 30 a 40 kpa e deixei .921 era .998. Nas VEs reduzi 15% daqueles valores centrais que estavam acima de 100.0, proporcionalmente entre os dois cilindros. Não  fui com a cara deles desde que os vi. Dei 5% de Acel. Erich. Global. Dei liberdade ao knock control para mais um grau ficando em 7 graus. Com isso coloquei pra rodar. Inacreditável!!! Um canhão. Uma resposta inimaginável. A última moto que me respondeu deste jeito levou uma bofetada na cara! Em todas as faixas ela ficou mais lisa, puxando bem e extremamente responsiva. Até demais. Era impossível andar em baixa. Mal tocou o Tps em 1% a mais e ela já estava em 40km/h. Em andava a 140km/h como se fosse a 80. Lisa e Redonda. Rodei com logs de knock e spark advance. Deu apenas uma batida no cilindro traseiro. Mas foi rateio meu. As faíscas avançavam entre 10 e 40 graus como um relógio junto ao Tps. Lindo de se ver. E agora vão me chamar de mentiroso, mas preciso dividir a alegria: 22km/l para rodar entre 110 e 120 e 19.5km/l para 120 a 140. É isso não é média. É  consumo real. Feito na estrada, 30km de amostragem. Bem... O final de semana foi divertido.

Poderia me julgar satisfeito... Exceto pelo maldito low end!
Fiz outras várias mexidas. Ajustes mil. Mas nada de arrumar. Ou fica um canhão e não tem como rodar assim ou fica mais batido e chucro que no original. Chego a  começar a pensar que o mapa original esteja no limite físico do low end do motor stock e que talvez eu precise de um filtro ou/e escape. Afinal no low end em baixa rotação é quando a pressão interna é maior na admissão. Por força da borboleta praticamente fechada. Assim com ar suficiente, penso eu que seria apenas colocar mais combustível. Mas até agora nada. Cheguei a testar 11.0 na AFR e senti foi o motor afogando, até  com cheiro de gasolina. Como se apesar de toda esta pressão disponível na admissão, o ar não  fosse para o cilindro por algum motivo, em especial, na faixa de 1200 a 1500 RPM x 30 a 40kpa.

Senhores... Elucubrações são bem vindas e qualquer ideia que vocês e suas experiência puderem trazer.

Ps... Ao ler o relato antes de postar percebi meu erro. A pressão no intake é grande do lado de fora da borboleta. Ela não esta na admissão. Ai não tem como adicionar combustível pois não há ar. Preciso é retirar combustível. Só  fica o medo do calor, por rodar pobre.
De qualquer forma obrigado pela paciência. E continuo aberto a ideias.

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« Última modificação: Novembro 28, 2017, 11:48:26 pm por marcos.bonfim.7 »

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Re:EFI TALK
« Resposta #87 Online: Novembro 29, 2017, 09:30:10 am »
Então meu principal objetivo é deixar a moto entregando o melhor torque em baixa rotação. Para andar a 20km/h sem ter que usar a embreagem para transpor este oceano de obstáculos. E parece que neste objetivo estou falhando miseravelmente.

Qual é a configuração de escape e filtro da sua moto ? Ela possui aquela borboletinha no escapamento ?

Citar
Primeiro rodei com o mapa stock da Dynojet. Enlatadinho, padrão. Ajustes apenas nos limites do Eitms para 165 graus. Antes eu chegava no trabalho com temperatura ambiente de 24c e 178c como ET (temperatura do motor). Depois do mapa, ela nunca mais passou de 150 e fica em 130 andando de leve. Só ai já está valendo a brincadeira! Eu fui cético irmãos! Não acreditava no poder milagroso da efi. Fora que este mapa deixou a moto muito boa. Pelo menos eu pensava assim. Virava o braço em qualquer rotação e marcha e a resposta era sem muito chorumingo. Originalmente a moto dava uma roncada de Rotweiler acordando e ia subindo a rotação, assim como quem está com preguiça. Agora a resposta era rápida e consistente. Então este foi eleito imediatamente meu mapa base.

Comparando o mapa Dynojet com o Original da HD, haviam incrementos de até 120% nas VE.s e AFR com muita coisa abaixo de 13.0. Sendo este valor bem constante. Me pareceu instantaneamente que eu deveria adquirir um posto de gasolina! Mas na estrada e cidade o consumo ficou absolutamente identico ao meu anterior. O mapa estava bom, mas... Tive a impressão de que ela ficou pior no low end. Ao tentar controlar só no acelerador ela soqueava feito um cavalo chucro. Bem mais que no mapa original.

As rotações onde isso ocorre estão entre 1200 e 1500 rpm, chegando ocasionalmente a 1800 onde ela se ajeitava. A carga (MAP) sempre entre 30 e 40kpa. Nas VEs originais toda a tabela é flat em 70.0.

Há uma pegadinha na tabela VE entre os mapas EUA vs o mapa "tropicalizado" da sua moto, por isso os valores exagerados. Vai ver que os valores da VE da sua moto são bem maiores do que o mapa original da Dynojet após o autotune. O que ocorre é que a sua moto "acha" que está entrando muito ar no cilindro porque na verdade a nossa misturina não rende o mesmo tanto.

Existe um campo chamado "Constant Fuel seiláoque" ou "Constant Gas Injector/Injection" seilá, algo desse tipo. Esse valor é um coeficiente (aparentemente em termos de volume) em relação ao combustível. Minha moto que é ano 2011 por exemplo veio com um valor na casa de 0.7 no mapa original, o que indica uma correção de 7% em relação à gasolina pura, que na época contava com "apenas" 22% de alcool. Refazendo os cálculos, dá pra chegar ao valor de marromenos 11% para os atuais absurdos 27%.

O problema é que a Dynojet diz pra você nunca alterar esse valor, que é pra deixar como está e só fazer o autotune e deixar os valores exagerados lá na VE, a minha moto dava mais de 130% em alguns pontos e o PV chegava a perguntar se eu tinha "aumentado o tamanho do motor"  [:o]. Não dão nenhuma informação e nem explicam nada nada sobre (achei uma palhaçada). Mas partindo do que existe em outras EFIs por aí e assumindo que funciona igual, liguei o foda-se e saí alterando por minha conta e risco hehe.

Assim, os valores baixaram pra valores bem mais próximos do mapa da Dynojet pra gasolina pura. Há ainda outras coisas que vão influenciar, a VE é calculada de acordo com a leitura do MAP e de um barômetro interno na ECU. Se você fizer autotune ao nível do mar ou a 4000m através desses sensores a EFI tem que calcular a mesma VE. Seu filtro também vai influenciar um pouco nessa leitura.

Principalmente para comandos de válvulas que possuem overlap, você precisa fazer a "normalização do MAP". Existe uma tabelinha com esse nome, onde é feita a correção da leitura do MAP em relação ao barômetro por rotação. O que você tem que fazer é uma regrinha de 3 em cima do log. Com a ignição ligada e o motor parado, você vai ver pelo PV a diferença de leitura, aqui em BH por exemplo a minha moto dá algo tipo 93kpa no barômetro e 92kpa no MAP.

Pra corrigir a tabela, você deixa o log rodando e acelera tudo. Com a borboleta totalmente aberta, a leitura do MAP deve bater com a do barômetro, o que der de diferença você corrige na tabela.

Ex: A 3000rpm, com TPS em 100% o barometro acusou 90kpa e o MAP acusou 100kpa, então você vai lá na tabelinha e coloca o valor 0.9 (0.9 * 100 = 90kpa) em 3000rpm. A 4000rpm, com TPS em 100% o barometro acusou 90kpa e o MAP acusou 80kpa, então você vai lá na tabelinha e coloca o valor 1.12 (1.12 * 80 = 90kpa) em 4000rpm.

Pra esse seu comando que é assimétrico e possui um overlap muito pequeno, o "entre picos" provavelmente terá valores bem pequenos tipo 1,02 a 1,04. Nada muito significativo... Mas pra quem usa comando realmente bravo faz toda diferença, gerando valores aloprados na VE que vão até funcionar perfeitamente, mas quando o sujeito mudar muito de altitude a tal conta entre MAP-Barometro-VE não vai bater e a moto fica ruim.

Os valores AFR abaixo de 13:1 normalmente ficam nas extremidades da tabela, em alta rotação e carga pra dar potência, em baixa rotação e carga pra evitar batida de pino e com o acelerador quase todo fechado pra evitar pipoco no escape.

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Bora lá fazer meu primeiro mapa. O programa 617 também só usa AFR em lambda então peguei o quadrante 1200 a 1500 RPM,  com 30 a 40 kpa e deixei .921 era .998. Nas VEs reduzi 15% daqueles valores centrais que estavam acima de 100.0, proporcionalmente entre os dois cilindros. Não  fui com a cara deles desde que os vi. Dei 5% de Acel. Erich. Global. Dei liberdade ao knock control para mais um grau ficando em 7 graus. Com isso coloquei pra rodar. Inacreditável!!! Um canhão. Uma resposta inimaginável. A última moto que me respondeu deste jeito levou uma bofetada na cara! Em todas as faixas ela ficou mais lisa, puxando bem e extremamente responsiva. Até demais. Era impossível andar em baixa. Mal tocou o Tps em 1% a mais e ela já estava em 40km/h. Em andava a 140km/h como se fosse a 80. Lisa e Redonda. Rodei com logs de knock e spark advance. Deu apenas uma batida no cilindro traseiro. Mas foi rateio meu. As faíscas avançavam entre 10 e 40 graus como um relógio junto ao Tps. Lindo de se ver. E agora vão me chamar de mentiroso, mas preciso dividir a alegria: 22km/l para rodar entre 110 e 120 e 19.5km/l para 120 a 140. É isso não é média. É  consumo real. Feito na estrada, 30km de amostragem. Bem... O final de semana foi divertido.

Poderia me julgar satisfeito... Exceto pelo maldito low end!
Fiz outras várias mexidas. Ajustes mil. Mas nada de arrumar. Ou fica um canhão e não tem como rodar assim ou fica mais batido e chucro que no original. Chego a  começar a pensar que o mapa original esteja no limite físico do low end do motor stock e que talvez eu precise de um filtro ou/e escape. Afinal no low end em baixa rotação é quando a pressão interna é maior na admissão. Por força da borboleta praticamente fechada. Assim com ar suficiente, penso eu que seria apenas colocar mais combustível. Mas até agora nada. Cheguei a testar 11.0 na AFR e senti foi o motor afogando, até  com cheiro de gasolina. Como se apesar de toda esta pressão disponível na admissão, o ar não  fosse para o cilindro por algum motivo, em especial, na faixa de 1200 a 1500 RPM x 30 a 40kpa.

Bom, se você quer deixar a moto com um funcionamento um pouco menos "abrupto", pode trabalhar o ponto e também o accel erich. 40º de avanço é bastante coisa e só deve ser usado com mistura um pouco rica. Com menos ponto e menos accel erich você terá respostas mais suaves. A dica aqui é colocar o PV no modo em que ele traça aquele gráfico de linha em tempo real e monitorar o Target AFR quando você enrola o cabo. Pegue esse seu mapa e faça vários clones nos slots do PV, cada um com um valor do accel erich. Aí você vai ver qual o Target AFR que você gosta quando enrola o cabo.

Se você usa mistura de AFR 14:1 e um accel erich X que quando você torce o cabo ele vai pra 13:1, se por exemplo alterar a tabela AFR pra 12:1, esse mesmo accel erich X vai jogar esses 12:1 pra 11:1, fazendo a moto afogar.

Lembrando ainda que quando a moto liga, o Target AFR também é aumentado de acordo com a temperatura e etc. Logo, se o motor estiver muito frio, um valor accel erich exagerado vai fazer a moto embolar ou até morrer.

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Senhores... Elucubrações são bem vindas e qualquer ideia que vocês e suas experiência puderem trazer.

Ps... Ao ler o relato antes de postar percebi meu erro. A pressão no intake é grande do lado de fora da borboleta. Ela não esta na admissão. Ai não tem como adicionar combustível pois não há ar. Preciso é retirar combustível. Só  fica o medo do calor, por rodar pobre.
De qualquer forma obrigado pela paciência. E continuo aberto a ideias.

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Cara, você tem que confiar na sua tabela VE, por mais estranho que alguns valores possam parecer, a partir do momento em que a VE está acertada basta trabalhar a AFR ao seu gosto  [legal]
--- Dyna 2011 FXDC ---
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HD Mini Tach
Vance & Hines Big Radius 2-2.
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Screamin' Eagle Performance Cams- SE-255 (25638-07).
Dynojet Power Vision Flash Tuner.

Offline b0fh

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Re:EFI TALK
« Resposta #88 Online: Novembro 29, 2017, 10:44:21 am »
rapaz fazer essas merdas de motores responderem a 1200 rpm eh querer demais... use a embreagem rssss. já fico feliz qdo consigo rodar a 1800 em terceira marcha sem parecer um burro xucro.

eh softail q tu tá falando? motor balanceado talvez seja viável... experimenta reduzir o avanço em baixas rotações, vai ficar mais xoxa mas deve ficar mais controlada tb.
--
"Tuning will never make a race horse out of a mule, but you can get a darn good running mule."

Offline marcos.bonfim.7

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Re:EFI TALK
« Resposta #89 Online: Novembro 29, 2017, 11:27:36 am »
Então meu principal objetivo é deixar a moto entregando o melhor torque em baixa rotação. Para andar a 20km/h sem ter que usar a embreagem para transpor este oceano de obstáculos. E parece que neste objetivo estou falhando miseravelmente.

Qual é a configuração de escape e filtro da sua moto ? Ela possui aquela borboletinha no escapamento ?

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Primeiro rodei com o mapa stock da Dynojet. Enlatadinho, padrão. Ajustes apenas nos limites do Eitms para 165 graus. Antes eu chegava no trabalho com temperatura ambiente de 24c e 178c como ET (temperatura do motor). Depois do mapa, ela nunca mais passou de 150 e fica em 130 andando de leve. Só ai já está valendo a brincadeira! Eu fui cético irmãos! Não acreditava no poder milagroso da efi. Fora que este mapa deixou a moto muito boa. Pelo menos eu pensava assim. Virava o braço em qualquer rotação e marcha e a resposta era sem muito chorumingo. Originalmente a moto dava uma roncada de Rotweiler acordando e ia subindo a rotação, assim como quem está com preguiça. Agora a resposta era rápida e consistente. Então este foi eleito imediatamente meu mapa base.

Comparando o mapa Dynojet com o Original da HD, haviam incrementos de até 120% nas VE.s e AFR com muita coisa abaixo de 13.0. Sendo este valor bem constante. Me pareceu instantaneamente que eu deveria adquirir um posto de gasolina! Mas na estrada e cidade o consumo ficou absolutamente identico ao meu anterior. O mapa estava bom, mas... Tive a impressão de que ela ficou pior no low end. Ao tentar controlar só no acelerador ela soqueava feito um cavalo chucro. Bem mais que no mapa original.

As rotações onde isso ocorre estão entre 1200 e 1500 rpm, chegando ocasionalmente a 1800 onde ela se ajeitava. A carga (MAP) sempre entre 30 e 40kpa. Nas VEs originais toda a tabela é flat em 70.0.

Há uma pegadinha na tabela VE entre os mapas EUA vs o mapa "tropicalizado" da sua moto, por isso os valores exagerados. Vai ver que os valores da VE da sua moto são bem maiores do que o mapa original da Dynojet após o autotune. O que ocorre é que a sua moto "acha" que está entrando muito ar no cilindro porque na verdade a nossa misturina não rende o mesmo tanto.

Existe um campo chamado "Constant Fuel seiláoque" ou "Constant Gas Injector/Injection" seilá, algo desse tipo. Esse valor é um coeficiente (aparentemente em termos de volume) em relação ao combustível. Minha moto que é ano 2011 por exemplo veio com um valor na casa de 0.7 no mapa original, o que indica uma correção de 7% em relação à gasolina pura, que na época contava com "apenas" 22% de alcool. Refazendo os cálculos, dá pra chegar ao valor de marromenos 11% para os atuais absurdos 27%.

O problema é que a Dynojet diz pra você nunca alterar esse valor, que é pra deixar como está e só fazer o autotune e deixar os valores exagerados lá na VE, a minha moto dava mais de 130% em alguns pontos e o PV chegava a perguntar se eu tinha "aumentado o tamanho do motor"  [:o]. Não dão nenhuma informação e nem explicam nada nada sobre (achei uma palhaçada). Mas partindo do que existe em outras EFIs por aí e assumindo que funciona igual, liguei o foda-se e saí alterando por minha conta e risco hehe.

Assim, os valores baixaram pra valores bem mais próximos do mapa da Dynojet pra gasolina pura. Há ainda outras coisas que vão influenciar, a VE é calculada de acordo com a leitura do MAP e de um barômetro interno na ECU. Se você fizer autotune ao nível do mar ou a 4000m através desses sensores a EFI tem que calcular a mesma VE. Seu filtro também vai influenciar um pouco nessa leitura.

Principalmente para comandos de válvulas que possuem overlap, você precisa fazer a "normalização do MAP". Existe uma tabelinha com esse nome, onde é feita a correção da leitura do MAP em relação ao barômetro por rotação. O que você tem que fazer é uma regrinha de 3 em cima do log. Com a ignição ligada e o motor parado, você vai ver pelo PV a diferença de leitura, aqui em BH por exemplo a minha moto dá algo tipo 93kpa no barômetro e 92kpa no MAP.

Pra corrigir a tabela, você deixa o log rodando e acelera tudo. Com a borboleta totalmente aberta, a leitura do MAP deve bater com a do barômetro, o que der de diferença você corrige na tabela.

Ex: A 3000rpm, com TPS em 100% o barometro acusou 90kpa e o MAP acusou 100kpa, então você vai lá na tabelinha e coloca o valor 0.9 (0.9 * 100 = 90kpa) em 3000rpm. A 4000rpm, com TPS em 100% o barometro acusou 90kpa e o MAP acusou 80kpa, então você vai lá na tabelinha e coloca o valor 1.12 (1.12 * 80 = 90kpa) em 4000rpm.

Pra esse seu comando que é assimétrico e possui um overlap muito pequeno, o "entre picos" provavelmente terá valores bem pequenos tipo 1,02 a 1,04. Nada muito significativo... Mas pra quem usa comando realmente bravo faz toda diferença, gerando valores aloprados na VE que vão até funcionar perfeitamente, mas quando o sujeito mudar muito de altitude a tal conta entre MAP-Barometro-VE não vai bater e a moto fica ruim.

Os valores AFR abaixo de 13:1 normalmente ficam nas extremidades da tabela, em alta rotação e carga pra dar potência, em baixa rotação e carga pra evitar batida de pino e com o acelerador quase todo fechado pra evitar pipoco no escape.

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Bora lá fazer meu primeiro mapa. O programa 617 também só usa AFR em lambda então peguei o quadrante 1200 a 1500 RPM,  com 30 a 40 kpa e deixei .921 era .998. Nas VEs reduzi 15% daqueles valores centrais que estavam acima de 100.0, proporcionalmente entre os dois cilindros. Não  fui com a cara deles desde que os vi. Dei 5% de Acel. Erich. Global. Dei liberdade ao knock control para mais um grau ficando em 7 graus. Com isso coloquei pra rodar. Inacreditável!!! Um canhão. Uma resposta inimaginável. A última moto que me respondeu deste jeito levou uma bofetada na cara! Em todas as faixas ela ficou mais lisa, puxando bem e extremamente responsiva. Até demais. Era impossível andar em baixa. Mal tocou o Tps em 1% a mais e ela já estava em 40km/h. Em andava a 140km/h como se fosse a 80. Lisa e Redonda. Rodei com logs de knock e spark advance. Deu apenas uma batida no cilindro traseiro. Mas foi rateio meu. As faíscas avançavam entre 10 e 40 graus como um relógio junto ao Tps. Lindo de se ver. E agora vão me chamar de mentiroso, mas preciso dividir a alegria: 22km/l para rodar entre 110 e 120 e 19.5km/l para 120 a 140. É isso não é média. É  consumo real. Feito na estrada, 30km de amostragem. Bem... O final de semana foi divertido.

Poderia me julgar satisfeito... Exceto pelo maldito low end!
Fiz outras várias mexidas. Ajustes mil. Mas nada de arrumar. Ou fica um canhão e não tem como rodar assim ou fica mais batido e chucro que no original. Chego a  começar a pensar que o mapa original esteja no limite físico do low end do motor stock e que talvez eu precise de um filtro ou/e escape. Afinal no low end em baixa rotação é quando a pressão interna é maior na admissão. Por força da borboleta praticamente fechada. Assim com ar suficiente, penso eu que seria apenas colocar mais combustível. Mas até agora nada. Cheguei a testar 11.0 na AFR e senti foi o motor afogando, até  com cheiro de gasolina. Como se apesar de toda esta pressão disponível na admissão, o ar não  fosse para o cilindro por algum motivo, em especial, na faixa de 1200 a 1500 RPM x 30 a 40kpa.

Bom, se você quer deixar a moto com um funcionamento um pouco menos "abrupto", pode trabalhar o ponto e também o accel erich. 40º de avanço é bastante coisa e só deve ser usado com mistura um pouco rica. Com menos ponto e menos accel erich você terá respostas mais suaves. A dica aqui é colocar o PV no modo em que ele traça aquele gráfico de linha em tempo real e monitorar o Target AFR quando você enrola o cabo. Pegue esse seu mapa e faça vários clones nos slots do PV, cada um com um valor do accel erich. Aí você vai ver qual o Target AFR que você gosta quando enrola o cabo.

Se você usa mistura de AFR 14:1 e um accel erich X que quando você torce o cabo ele vai pra 13:1, se por exemplo alterar a tabela AFR pra 12:1, esse mesmo accel erich X vai jogar esses 12:1 pra 11:1, fazendo a moto afogar.

Lembrando ainda que quando a moto liga, o Target AFR também é aumentado de acordo com a temperatura e etc. Logo, se o motor estiver muito frio, um valor accel erich exagerado vai fazer a moto embolar ou até morrer.

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Senhores... Elucubrações são bem vindas e qualquer ideia que vocês e suas experiência puderem trazer.

Ps... Ao ler o relato antes de postar percebi meu erro. A pressão no intake é grande do lado de fora da borboleta. Ela não esta na admissão. Ai não tem como adicionar combustível pois não há ar. Preciso é retirar combustível. Só  fica o medo do calor, por rodar pobre.
De qualquer forma obrigado pela paciência. E continuo aberto a ideias.

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Mestre Breno!
Obrigado pela atenção. Mais tarde eu respondo com os detalhes.
A moto está 100% stock é não tem escapamento ativo. É uma Heritage.
Vlw

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Re:EFI TALK
« Resposta #89 Online: Novembro 29, 2017, 11:27:36 am »